Článek budu dle možností doplňovat.

Proč je zimní létání jiné?

Létání v zimě má své kouzlo, ale i rizika. Kratší dny, nižší teploty, více vlhkosti a možnost náhlých změn počasí (mlhy, přeháňky…) vyžadují od pilota zvýšenou přípravu a obezřetnost. Jak se tedy na zimní lety připravit co nejlépe?

Co sleduji v předpovědi počasí

1. Celková situace: Synoptické mapy

Nejdůležitější je pochopit, co se děje ve velkém měřítku. Sleduji polohu tlakových výší a níží, fronty a celkový charakter počasí. To mi dá první hrubou představu o tom, jak bude situace vypadat a zda má vůbec cenu jezdit na letiště.

2. Předpověď: Windy

Windy shromažďuje spoustu informací z různých meteorologických zdrojů a krásně je vizualizuje na mapě. Používám ho jako hlavní portál pro svou přípravu. Vždy samozřejmě koukám na větší oblast než jen blízké okolí letiště, protože jen tak si dovedu udělat obrázek o tom, jak se počasí bude vyvíjet.

Samozřejmě koukám na počasí po celé plánované trase a to v době odletu, letu i příletu, vše s vhodnou časovou rezervou.
V zimě ve Windy sleduji především tyto věci:

• Základny mraků – pokud jsou mraky nízko, VFR let nemusí být možný. Sleduji vývoj v čase a počítám s možností, že mě počasí někde zavře a budu třeba muset přistát na jiném letišti.
• Dohlednost – Tyto přepovedi poměrně dobře sedí s následnou realitou. Sleduji dohlednost ve větším regionu než jen blízké okolí letiště a podle toho si dovedu udělat obrázek jestli dohlednost bude celkově špatná nebo celkově dobrá.
• Vlhkost vzduchu – To mi dá poměrně dobrý obrázek o tom, jestli se se snižující teplotou budou tvořit mlhy, jestli mám dávat zvýšený pozor na námrazu atd. Čím sušší vzduch, tím lepší.
• Klasiky: teplota, vítr, srážky: asi netřeba více komentovat, součást základní přípravy v každém ročním období.
• Radiosondy – Skvělá funkcionalita Windy. Zde sleduji vývoj teploty, vlhkosti a větru s výškou. Čím více jsou od sebe vzdálené teplota a rosný bod, tím je vzduch sušší a tím lépe. Je potřeba brát v potaz, že radiosondy jsou pouštěny pouze několikrát denně.
• Meteogramy – z nich je vidět mimo jiné i předpověď, jak se bude vyvíjet teplotní inverze.
  

3. Webkamery a satelitní snímky

I tyto informace získávám z Windy.

Webkamery – Pozor na to, že některé snímky jsou staré. Vždy je potřeba koukat na datum a čas pořízení. Také je potřeba brát v potaz, že kamera velmi často vypadá optimističtěji, než jaká situace doopravdy je. V zimě typicky koukám na kamery na letišti a v případě nízké inverzní mlhy i na Milešovce, což mi řekne, jak hustá je a jak moc doufat v její rozpuštění.

Meteoradar – Dobrý pomocník používám v každém ročním období, jen je potřeba dávat pozor na zpoždění dát, které může být klidně 10 minut i více (a za tu dobu se počasí může změnit).

Satelit – taktéž dobrý pomocník s trochu cviku lze ze satelitu rozlišovat různé druhy oblačnosti/mlhy. Výhoda je, že data v satelitu Windy jsou s minimálním zpožděním, téměř dostupná v reálném čase.

4. METARy a TAFy blízkých letišť

Aktuální počasí a krátkodobý výhled podle toho, jak to vidí blízká řízená letiště. Krom toho, že na Slaném musím METAR Ruzyně stejně sledovat kvůli QNH, zde vyčtu i aktuální změřenou sílu a směr větru, teplotu, rosný bod i dohlednost a základny mraků (jenom brát v potaz, že Ruzyně a Slaný mohou mít rozdílné podmínky, přestože jsou blízko).

Vše mohu brát z Windy, příp. používám aplikaci AeroWeather, viz Aplikace do mobilu.

Na co si dát pozor při přípravě letadla

1. Zahřívání motoru

Motor je nutné nebo přinejmenším velmi vhodné před spuštěním předehřát.
Dále je vhodné motor prohřívat po spuštění pomalu, aby měl možnost se prohřát v klidu a rovnoměrně. Čím jsme k motoru šetrnější, tím věrněji nám bude sloužit.

Jelikož pro pojíždění ve sněhu potřebuji větší výkon, tak obvykle dělám kompletní ohřátí ještě předtím, než začnu pojíždět.

Studený motor také nemusí snadno naskočit, proto dbám na správný postup spouštění.

2. Palivo

Zimní létání znamená větší pravděpodobnost neplánovaných změn trasy. Proto si vždy nechávám velkou rezervu paliva (alespoň na 2 hodiny letu).
Před letem vždy kontroluji kontaminaci paliva vodou.

3. Námraza

Před startem kontroluji povrch letadla – i slabá námraza může dramaticky snížit výkon a zhoršit aerodynamiku. Pokud by se vyskytnula už takto na zemi, je to signál stroj uklidit a jet na kafe.
Pokud by se za letu vyskytla námraza, tak řeším přistání na nejbližší vhodnou plochu.

4. Vliv chladu na pilotní vybavení

Mrazivé teploty mohou ovlivnit:

• Displeje GPS a tabletů – mohou být pomalejší nebo zamrzat.
• Baterie – rychleji se vybíjejí, proto nosím náhradní baterie.
• Oblečení – i v kabině letadla se lze nepříjemně podchladit, proto se teple oblékám.

Za letu

1. Délka vzletu

Sníh nebo jiné znečištění na dráze prodlužuje délku vzletu a mohou jej učinit nebezpečným až nemožným. Pečlivě zvažuji podmínky na dráze předtím, než se o vzlet pokusím. Sněhová pokrývka může být příliš silná na to, abych z ní letadlo odlepil. Na zledovatělé dráze nemusím udržet kontrolu nad letadlem ani při pojíždění, natož při vzletu. Navíc kusy ledu na dráze mohou letadlo až poškodit.

2. Délka přistání

Sníh na dráze nás dokáže velmi rychle zabrzdit což může přinést v krajním případě i poškození podvozku. Naopak led na dráze nám kromě ztráty kontroly nad letadlem může prodloužit přistání až tak, že nedobrzdíme.

Obzvlášť pozor dávám, pokud bych přistával na jiném letišti, než ze kterého jsem odlétal. Podmínky na něm mohou být úplně jiné. A že na dráze vidím stopy od jiných letadel ještě nic neznamená – mohou být od letadla s lyžemi či většími koly a odolnějším podvozkem, od letadla, kterému se nepovedlo odletět či přistát, a v každém případě nemáme jistotu, jak jsou stopy staré a zda se podmínky od té doby nezměnily.

3. Zamrzání karburátoru

I při teplotách nad bodem mrazu může v karburátoru docházet k tvorbě ledu, což vede ke snížení výkonu motoru nebo jeho úplnému vysazení.
Pokud je jím letadlo vybavené, používáme ohřev karburátoru.

4. Podchlazení motoru

Při dlouhých klesáních s nízkým výkonem může dojít k podchlazení motoru. Během klesání udržuji mírně zvýšený výkon, aby teplota motoru zůstala v optimálním rozmezí, ani nedošlo ke skokovému zchlazení motoru. Nedělá mu to dobře.

5. Používání brzd, kontaminace podvozku sněhem/ledem

Kontaminace podvozku sněhem či ledem může způsobit až zablokování kol, což je samozřejmě situace, kterou při vzletu nebo při přistání nechceme řešit.

Zajímavou zradou je i používání brzd. Pokud je na podvozku sníh a my použijeme brzdu, ta vyrobí teplo. Teplo sníh rozpustí na vodu. Jenže tím, že je teplota pod nulou, voda zmrzne a může nám zablokovat kola. To je situace, do které se nechceme dostat.

6. Letová dohlednost

Krom mraků/mlhy je nepříjemnou kombinací i lehké kouřmo a do toho svítící sluníčko. Pokud v takovém počasí letíme přímo vstříc slunci, dopředu je vidět minimálně.

Obzvlášť pozor je potřeba dávat, pokud bychom chtěli přistávat proti oslňujícímu slunci. Snadno se může stát, že toho nebudeme schopni. V takovém případě je řešením sedat v opačném směru, nebo chvíli počkat v prostoru a počkat až slunce tolik oslňovat nebude, nebo letět na jiné letiště s dráhou v trochu jiném směru. V každém případě je potřeba jednat systematicky a s rozumem a nedělat ukvapená rozhodnutí.

7. Přistání na sněhu

Při přistání na trávu nebo asfalt se oko poměrně dobře vytrénuje na odhad výšky nad zemí. Problém nastává při přistávání na jednolitou plochu, jakou je například sníh. V takovém případě oko není schopno dost dobře odhadnout skutečnou výšku nad zemí. Protože postrádá veškeré ty drobné objekty na zemi, jako například stébla trávy, kterých se může „chytit“.
Tím riskujeme buď tvrdé přistání, nebo naopak vysoké podrovnání a pád.

8. Navigace a nouzová přistání

Sněhová pokrývka nám dokáže zkomplikovat i srovnávací navigaci, protože ten svět pod námi je najednou úplně jiný. Navíc zimní dohlednosti bývají nižší, což nás dokáže potrápit i ve známém terénu. Jako zálohu mám určitě zapnotou GPS, klidně jen na mobilu.

Dále nás dokáže potrápit i volba vhodné plochy pro případné nouzové přistání. Pokud jsou pole pod námi pokrytá vrstvou sněhu, tak nemůžeme vědět, co se pod ní skrývá za překážky a jaký je skutečný stav.

Zdroje ke zkouknutí

Není to kompletní výčet vhodných materiálů, spíše mix toho, co mi přišlo zajímavé a chci uložit i pro ostatní Budu doplňovat…

Knihy i další zdroje doporučuji jen ty, které dobře znám a považuji je za kvalitní. Těsím se na tipy na další zdroje v komentářích!

Knihy

• Rotax 912, návod k obsluze – povinné čtení pro drtivou většinu všech ultralehkých pilotů Obdobně samozřejmě i pro další motory. Součástí výcviků bohužel obvykle není čtení motorové příručky, v zájmu každého zodpovědného pilota je si tyto informace případně doplnit. V češtině na webu AKHB.
• Understanding the Sky – nová, krásně zpracovaná kniha o letecké meteorologii, psaná pilotem, plná názorných vysvětlení a obrázků. Ke koupi zde.
• Weather Flying – úžasná kniha o létání v různých druzích počasí, plná dlouholetých zkušeností a leteckého know-how. Je to těžší čtení, které chce čas na přemýšlení, a rozhodně stojí za to. Ke koupi na Amazonu
• Mike Busch on Engines – Mike Busch je vynikajícím technikem a autorem (rovněž doporučuji jeho přednášky, např. na YouTube, a další knihy) a v knize nádherně vysvětluje detaily o fungování, provozu a údržbě leteckých motorů. Ke koupi na Amazonu
• Pratt & Whitney: Aircraft Engine and it’s Operation – stará kniha z roku 1955, principy spalovacích motorů (a že fyzika se vcelku nemění) vysvětluje i dnes krásně. Ke stažení zde
• Hoover & Williams: Mountain, Canyon and Backcountry Flying – krásná kniha o létání v náročném prostředí, jak název napovídá. K dispozici na Amazonu.
• R. Sentef: Alpenflug – moc pěkná kniha o létání v Alpách. Od techniky letu, přes plánování, počasí, fyziku a lidský faktor až k popisům konkrétních míst a tras. Zatím bohužel pouze v němčině. K objednání na stránkách autora.
• FAA: Airplane Flying Handbook – pěkná učebnice létání od americké FAA. Průběžně aktualizována, ke stažení zde.
• FAA: Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge – souhrnná učebnice teorie od FAA, rovněž průběžně aktualizována. Ke stažení na webu.
• Campbell & Bagshaw – Human Performance and Limitations in Aviation – skvělá kniha na lidský faktor v letectví, velmi čtivá a informativní. Ke stažení na odkazu zde.
• FAA: Risk Management Handbook – u lidského faktoru zůstaneme, téma řízení rizika mají za velkou louží opravdu pěkně zpracované. Aktuální verze na webu.

Na internetu

• I Learned About Flying From That – Výborný seriál, kde piloti sdílí své nabyté zkušenosti ve formě konkrétních situací, které se jim během létání přihodily. Dostupné ve formě článků na webu Flying Magazine či jako podcast na Spotify a Apple či Google podcasts. Skvělý program na dlouhé cesty či zimní večery.
• Flying Magazine – on-line i tištěný časopis na dlouhé zimní večery, to je Flying Magazine
• AVWeb – Čtivý portál plný leteckých článků. Mými oblíbenými články je zejména série Pelican’s perch.
• Blog Fly For Fun – moc pěkné články od letecké školy Fly For Fun k nalezení na jejich blogu
• AirGuru – vynikající počin plný leteckého know-how ať už v placených kurzech či formou člínků na blogu je airguru.cz
• Air Safety Institute na Youtube – analýzy nehod a pilotní tipy

Podcasty

I Learned About Flying From That – jako podcast na Spotify a Apple či Google podcasts.

FlyRosťa, letecký podcast – oddechové poslouchaní v češtině

Jen pozor na to, že drtivá většina aplikací není oficiálním zdrojem leteckých dat. I když by aplikace obsahovala špatná či neúplná data, zůstává vaší odpovědností seznámit se s daty z oficiálních zdrojů.

Předletová příprava

• Databáze letišť – elektronická verze papírové Databáze. Výborná aplikace pro létání po Česku a Slovensku (Google Play / App Store)
• Mapy.cz – satelitní snímky + vrstevnice na prozkoumání okolí cílového letiště (Google Play / App Store)
• AisView – kontrola plánovaných prostorů + další užitečné informace. Velmi dobře funguje i mobilní verze webu, aplikace není nezbytná (Google Play / App Store)
• iAIP CZ – český AIP, možno stáhnout offline (Google Play / App Store)
• mIBS – mobilní Integrovaný briefingový systém, používám pro podávání letových plánů (Google Play / App Store)

Meteo

• Windy.com – komplexní předpověď počasí, meteorologický radar, k meteo briefingu už používám skoro výhradně Windy (Google Play / App Store)
• AeroWeather – METARy a TAFy jednotlivých letišť. Plně stačí neplacená verze. (Google Play / App Store)
• Aladin Mapy – předpovědní model ČHMÚ, používám pouze webovou verzi zde
• Synoptická předpověď ČHMÚ – používám pouze webovou verzi zde

Za letu

• SkyDemon – dle mého názoru aktuálně nejlepší navigace pro VFR létání v Evropě. Cena roční licence má velmi rychlou návratnost v podobě ušetřeného času při plánování a na přeletech (nutno se registrovat na webu)
• SafeSky – aplikace shromažďuje data o provozu z ADS-B, FLARM, OGN a polohu ostatních uživatelů SafeSky a zobrazuje okolní provoz na mapě. Nevýhodou je, že stále funguje přes mobilní připojení, které je ve vzduchu nespolehlivé. V aplikaci je vidět cca 20-30% všeho provozu, stále je tedy samozřejmě potřeba především koukat ven a aplikaci brát jen jako užitečného pomocníka. Více na webu
• GPX Tracker – jedna z mnoha aplikací pro zaznamenávání letů, pokud nepoužíváte některou navigační aplikaci (App Store)

Za letu se hodí i rovněž výše zmiňované Databáze letišť, Aeroweather a Windy.

Další užitečné aplikace

• Time Calculator – pro bezchybné sčítání časů v letovém zápisníku (App Store; aplikaci pro Android nemám vyzkoušenou)
• E6B Pathfinder – pro různé letecké výpočty: density altitude, true altitude, true air speed… (Google Play / App Store)

Letět do Španělska malým letadlem byl dlouhodobý sen, který se letos stal skutečností. Rozhodnutí vyrazit padlo poměrně náhle – na následující dva týdny jsme měli home office doplněný státním svátkem. Vidina „ve čtyři zaklapnu počítač a jdu na pláž“ byla příliš silná, slovo dalo slovo a začali jsme se chystat.

Plán letu

Jelikož jsem si let do Španělska během volných chvil již nějakou dobu připravoval „do zásoby“, vše se dalo do pohybu rychle. Nejprve bylo potřeba prostudovat pravidla v jednotlivých zemích. Všechno bylo víceméně standardní, nezáludné, jen Španělé pro ultralighty vyžadují povolení, které bylo nutno vyřídit. Naštěstí jsme jej obratem dostali.

Po prostudování předpisů následovala příprava trati, domluva s jednotlivými letišti a výběr ubytování. Plán byl strávit pracovní týden u moře, volba tedy padla na Castellón u Valencie. Protože už byla půlka září a počasí začínalo být všelijaké, naplánovali jsme na přesun vždy tři dny.

Během přesunů jsme měli v plánu prohlédnout si Carcassone a navštívit kamarády ve Valladolidu, Jaénu a Biarritzu. A pokud by se poštěstilo při jedné cestě nakouknout do francouzských Alp, byl by to úplný sen.

Příprava letadla

Ve čtvrtek, den před plánovaným odletem, jsem šel na letiště pořádně prohlédnout letadlo, zabalit to nejnutnější a natankovat po špunty. Během prohlídky se mi nezdál chod plynové páky u pilota, první třetina rozsahu se zdála velmi volná. Mechanismus jsem rozebral a zjistil poškození lanka o velmi ostré zakončení bowdenu. Paráda. Shodou náhod jsem měl v hangáru náhradní, během stavby jsem raději kupoval díly do zásoby, co kdyby se mohly někdy hodit… Takže rozebrat, vyměnit, vyzkoušet, zalétnout… Povedlo se a letadlo bylo připraveno na velký výlet.

Odlet

Předpověď počasí pro naši trasu přes Německo byla pro sobotní dopoledne nevábná. První úsek jsme se tedy, i přes silný protivítr, rozhodli letět již v pátek odpoledne. První naší plánovanou zastávkou byl Freiburg. Známe to tam a víme, že na letišti mají bezolovnatý benzin a jsou velmi rychlí. Prostě Německo. Natankovali jsme plné a přes hranice vyrazili do francouzského Colmaru. Jak poradily mapy a Booking, ubytování tam stojí polovic a hotel je hned naproti letišti. U letištní čerpačky prodávali Avgas, ale tuším pouze s francouzskou tankovací kartou. Tu jsem v té době ještě neměl a a beztak nechci svůj Rotax krmit Avgasem, pokud to není vyloženě nutné. Když jsem mluvil o německé efektivitě, tak setkání s Francií bylo v úplně jiném duchu. Letiště je umístěno v industriální části na okraji města cca 4 kilometry od centra a po sobotní cca půl sedmé večer již nejezdí žádné autobusy až do pondělního rána. Rovněž supermarkety již měly z většiny zavřeno. Taxi jsem neviděl a francouzsky bych se s nimi po telefonu nedomluvil, takže následovala skoro dvouhodinová výprava pro obloženou bagetu do jednoho z posledních otevřených supermarketů. Zato předpověď na sobotu vypadala slibně…

Alpy!

Jedna z příjemných věcí na podzimním létání je ta, že si ráno můžete přispat a nemusíte mít výčitky, že už je dávno hezky a měli už jste být na cestě. Po rozpuštění ranní mlhy jsme naskočili do letadla plni očekávání. Předpověď vypadala, že bychom se mohli proletět přes francouzské Alpy. První hodina a půl nám ale dala zabrat – nízké mraky, pod kterými jsme se museli probojovat. Francouzi mají naštěstí velkou koncentraci letišť. Letěli jsme tedy tak, abychom vždy měli jedno z nich na dohled. Znalost terénu díky předchozí letecké návštěvě mi velmi pomohla, stejně jako terénní mapa ve SkyDemonu, a po hodině a půl maximální koncentrace jsme vylétli do sluníčka.

A teď hurá kurzem k Mont Blancu! Do poslední chvíle jsem nevěřil, že se všechny podmínky potkají. Déšť, mraky, vítr… Vše se najednou tak hezky uklidnilo a my mohli s pokorou a velkou opatrností do hor nahlédnout. Poprvé jsem si, po letech učení se a získávání zkušeností, troufnul podívat se i do údolíčka. A v těch jsme zůstali až k Albertville. Nad námi se rozkládala TMA a já si nechtěl povídat, chtěl jsem si vychutnávat tu neuvěřitelnou krásu.

Posuďte sami…

„Proč se nespoléhat navigaci?“ Zrovna při letu přes francouzské území kolem Ženevy mě SkyDemon poměrně překvapil. V tabletu jsem neměl stažené mapy Švýcarska, protože jsem na jeho území letět nehodlal. A, světe div se, ženevské CTR a TMA, rozkládající se i na francouzském území, na SkyDemonu vůbec nebyly! Protože je řídí Švýcaři, jsou zahrnuté do švýcarských map, a ty jsem v tabletu neměl. Naštěstí v mobilu mám staženou celou Evropu…

Po kochačce kolem jezer nastal čas na další zážitek – horské letiště Mégeve. Je to prý jedno z těch nejjednodušších horských letišť. Nachází se ve výšce 4800 stop, má pevně definovanou proceduru na přiblížení a neexistuje moc možností pro go-around. My však štěstí neměli. Na přistání v Mégeve nám foukal vítr do zad, což naznačoval i mrak, který se nad horou vytvořil. V kombinaci s řídkým vzduchem a tedy vyšší pravou vzdušnou rychlostí by rychlost dosednutí byla relativně vysoká. Na domovském letišti bych si to možná ještě troufnul, tady ale zkoušení nemělo místo. Buď na jistotu, nebo vůbec.

Lehké zklamání z toho, že si do zápisníku nezapíšu své první horské letiště, vzápětí vystřídalo nadšení. Horský terén poklesl, před námi se rozprostíralo velké údolí a na jeho konci Mont Blanc! Výše, než kam jsme vůbec byli schopni s naším drobkem dostoupat, napůl skrytý v mracích. Působil majestátně. Když jsem pod ním jako malý stál poprvé, ani ve snu by mě nenapadlo, že si tam jednou odpilotuji svoje malé letadlo.

Pro mezipřistání jsme zvolili letiště v Albertville, plné velmi ochotných přátelských lidí. Půjčili nám kanystry, odvezli na benzinku a dali užitečné rady a tipy. Sem se určitě vrátíme!

Zajímavé bylo, jak rychle se vítr v údolí dokázal otočit. Při přistání nám foukal od západu, během naší pauzy se uklidnil a začal foukat od východu. Tak zůstal až do odletu. Tehdy jsem si všiml ještě zajímavého fenoménu, kdy s přibývající výškou se vítr opět úplně otočil, zatímco na zemi foukal stále z toho samého směru. Hory…

Odpolední přelet do Carcassone byl díky horám krásný, ale jinak poměrně nezajímavý. Letiště v Carcassone bylo až na absenci paliva vynikající. Nízké přistávací poplatky, prostor pro parkování malých letadel včetně kotvících ploch, samoobslužný přístup díky bráně na kód. Do historické citadely je to slabá hodinka cesty. Musím říct, že takový denní průměr nachozených kilometrů, jako při létání po Evropě, jsem dlouho neměl.

Španělsko

Neděle nám přinesla vytoužené Španělsko. Odlet z Carcassone s mezipřistáním na tankování v Perpignanu a pak už ve sluchátkách poslouchat španělštinu. Fantazie! Pyreneje jsme přelétali v cca 7000 stopách, níže byl vzduch značně neklidný. S ohledem na čas jsme vynechali prozkoumání Andorry a namířili to přímo do Castellónu.

Španělský terén dokáže být zrádný. Trasu jsem měl naplánovanou mimo řízené prostory (španělské omezení pro ultralighty, přinejmenším diskutabilní) a s ohledem na výškový profil terénu – tak, abychom nemuseli do příliš vysokých kopců, kdyby se třeba mraky rozhodly ležet nízko. Trasa vedla nad zemědělským terénem mimo lesy a velká města. Jednu věc jsem ale nedomyslel…
Španělsko je plné oliv a případné nouzové přistání mezi ně jsem si představovat opravdu nechtěl. Dali jsme si tedy trénink vyhledávání objektů na zemi a přelétávali z vždy jednoho vhodného políčka na druhé tak, aby alespoň jedno z nich bylo vždy na dokluz.
Od té doby si během plánování navíc i pečlivě projíždím satelitní snímky přelétaných oblastí a trasu tomu přizpůsobuji. Mám tak trasu krásně připravenou a přesně vím, co mě čeká. Lety se tím staly daleko klidnější a eliminoval jsem i jistou improvizaci. A to vše jde jednoduše udělat během pár chvil ve SkyDemonu…

A jak jinak, na poslední hodinu letu se začala stahovat mračna. Oproti Francii je ve Španělsku letišť pomálu a i když jsme měli vyhlídnuté některé záložní varianty, moc se nám na ně létat nechtělo. Kdo ví, v jakém stavu byly tamní hliněné dráhy. Naštěstí to byl planý poplach. Po dni bez mráčku se asi jakákoli oblačnost zdála horší, než ve skutečnosti byla. Do Castellónu jsme doletěli hodinu před západem, letadlo přikotvili do připravených ok a vydali se na ubytování. Pro výlet k moři je Castellón skvělý. Letiště se nachází přímo u pláže blízko restaurací a hotelů, na místě funguje velmi dobrá MHD, ubytování je velmi levné a lidé příjemní. Za dvě přistání a pět nocí parkování jsme platili necelých 20 Euro, na letišti byl k dispozici bezolovnatý benzin a vše probíhalo v přátelském aeroklubovém duchu.

Let kolem pobřeží mi způsoboval zajímavou iluzi. Bylo úplně zataženo, moře plynule splývalo s oblačností a zprava do moře klesaly vysoké kopce. Všimnul jsem si, že mě „něco“ stále tlačí do levé zatáčky. Protože totiž horizont na pohled tvořilo pouze klesající kopcovité pobřeží, snažil jsem se podvědomě rovnat s ním. Tedy pravé křídlo malinko nahoru, levé dolů.

Během jednoho odpoledne jsme se stihli otočit za spřáteleným závodníkem Yagem Ossetem na jeho letišti kousek od Valencie, prohlédli si hangár, kde si mísťnáci mj. velmi chválili českého Zephyra. Na cestu zpět vyfasovali soutěžní mapu s koridorem pro Air Navigation Race. Soutěživé srdíčko zaplesalo a tímto máme svůj nový rekord v délce přeletu na jednu etapu navigační soutěže

Týdenní home office v teplu u moře, každý den po práci na pláž s vědomím, že za rohem máme letadlo, kterým jsme přiletěli, zatímco na horách v Čechách již padal první sníh, to byl prostě skvělý pocit!

Přelet do Valladolidu

Původní plán byl sice na první pohled optimistický, ale založený na počasí v minulých dnech. Z Castellónu severně Valencie přes národní park Cazorla, po dotankování na LEBE Beas de Segura (velmi příjemný a komunikativní správce) přistát na malém letišti Las Infantas severně Jaénu, vidět se s kamarádem, a poté pokračovat za dalšími kamarády do Valladolidu. Dohromady něco kolem 1000 kilometrů. Tato část trasy mi, vzhledem ke španělskému omezení „ultralighty pouze mimo řízené prostory“, dala zabrat asi nejvíce z celého výletu. Pokud pod vámi nejsou hory, tak jsou pod vámi samé olivy, zvrchu tlačí TMA, z boku nebezpečné a vojenské prostory, prostě žádná sranda najít vhodnou a bezpečnou trasu.

Počasí v den odletu tomu ale chtělo jinak. Vysoká vlhkost vzduchu, společně s vysokým terénem (Španělsko je hornatá země), znamenaly v půlce naší trasy mlhu až na zem. Než se začala rozpouštět, už by nám celá trasa časově nevycházela, a tak jsme naplánovali let rovnou do Valladolidu přes letiště Teruel, kde na svůj další osud čekají desítky velkých dopravních letadel nejrůznějších typů. Vidět takovou letku nečinně stát na zemi bylo poněku smutné…

Poměrně častým úkazem byli orli, létající ve velkých výškách. Ve dvou kilometrech nad zemí bych u nás ptáka nečekal, kdežto ve Španělsku jich bylo plno a tak i během klidného letu v hladině bylo nutno ostražitě koukat kolem. Orli naštěstí též oplývali pudem sebezáchovy a vždy jsme se bezpečně vyhnuli. A já měl radost, že studium mapy výskytu ptáků nebylo úplně od věci.

Samotný další let až na občasnou turbulenci proběhl bez problémů a my jsme přistáli na nádherném a přátelském letišti LETC Matilla de los Caños nedaleko Valladolidu. Kromě bezolovnatého benzinu jsme zde dostali k dispozici i hangárované stání a mohli se tak s klidem vydat vstříc dalšímu dobrodružství do Valladolidu – krásného, klidného a neuvěřitelně čistého španělského města na soutoku dvou řek.

Zpět ve Francii

Nedělní půlnocí nám končil permit pro využívání španělského vzdušného prostoru a i když jsme nechtěli, museli jsme se klidit. Předpověď byla všelijaká, na přelet jsme si tedy nechali dostatečnou časovou rezervu. V cestě nám stály Pyreneje a španělské omezení „s ultralighty mimo řízený prostor“. Pokud by se počasí horšilo, v zájmu bezpečnosti letu jsem jej hodlal směle ignorovat (na to mám jako velitel letadla plné právo, bezpečnost především) a přejít na řízený let. Letadlo mám na tyto lety nadstandardně vybavené, držím veškeré potřebné kvalifikace, řízené prostory létám rutinně. Ale nad smyslem některé úředničiny bych se rozčiloval zbytečně…. A navíc, střihnout si náročný let byla pěkná výzva

Narozdíl od východních částí Pyrenejí, kde řízené prostory začínají krásně vysoko, v okolí San Sebastianu jsou pořádně nízké. Protloukat se hornatým terénem v suboptimálním počasí a nevykouknout více než 300 metrů nad zem byl neskutečný zážitek. Najednou se spojila spousta letecké teorie, množství přečtených knih, vstřebaných informací a předešlých zkušeností a bylo třeba konat. Když procházím záznam z letu, tak i nyní po více než měsíci si přesně vybavuji každý okamžik z přeletu – každou zatáčku, každý přelétaný hřeben, každé prolétané údolí. Velký kus klidu přidala opravdu podrobná příprava. S terénní mapou a satelitními snímky oblasti jsem totiž strávil celý předchozí večer a podrobně studoval každý kilometr – kde jsou jaké kopce, kde jsou vhodné plochy pro případné nouzové přistání a zda tam z každého bodu trati dokloužeme, jak vedou údolíčka, zda je v nich dost místa na zatáčku zpět, zda nejsou slepá, kde bude foukat jaký vítr a zda nás někde nečekají velké turbulence… Podcenit přípravu by, viděno nyní i zpětně, byl čistý hazard.

Po přeletění posledního pyrenejského hřebenu se před námi rozprostřela nedozírná francouzská rovina a krásné pobřeží Atlantiku.

„Air France 123, hold short of 27, there is a light aircraft on final“ – a byli jsme v Biarritzu.

Autem by to bylo rychlejší

…aneb jak říká Juraj: „Když chceš být někde rychle, leť letadlem. Když tam chceš být včas, vezmi to po zemi“.

V Biarritzu jsme slíbili navštívit kamarády a nejvhodnější počasí na přelet domů si tak nechali utéct. Věděli jsme, že pod horami se bude déšť a nízká oblačnost střídavě vyskytovat několik následujících dní. Ranní vstávání do mlhy a cesta na letiště v dešti ani nenaznačovaly, že bychom měli ještě ten den někam letět. Věděli jsme ale, že pokud se z Biarritzu dostaneme na letiště umístěné asi dvacet minut letu severněji, máme daleko lepší výchozí pozici pro další let. Jakmile se počasí trochu umoudřilo, šli jsme na věc. Na dvě mezipřistání jsme se dostali až do Clermontu, letiště umístěného pod vyhaslými vulkány, kde jsou dodnes patrné sopečné krátery. Díky recenzím ve SkyDemonu jsme rovnou požádali parkování u místního velmi vstřícného aeroklubu (výrazně levnější než u terminálu), probrali letecké zážitky a těšili se, jak se následující den dostaneme domů.

Jenže… Následující den bylo celé dopoledne deštivo. Využili jsme jej k lehkému home officu a do vzduchu se dostali až kolem druhé hodiny odpolední. Vzhledem k přecházející frontě jsem trasu volil přes jednotlivá letiště tak, abychom vždy měli nějaké v 15 minutovém dosahu – na toto je Francie ideální. Navečer jsme přistáli opět ve Freiburgu, dotankovali, na chvíli do města a spát.

Následující ráno už jen stačilo odstartovat a s větrem v zádech a lehkým oparem na zemi vyrazit směr Slaný. Celkově jsme zaznemali 33,5 hodiny letu, 5100 kilometrů a spálili 450 litrů tekutých dinosaurů.

Tak zase příště!

Videa

Pozor: jakkoli je SkyDemon příjemný a pohodlný, nejedná se nikdy o oficiální zdroj leteckých dat! Za provedení letu v souladu s platnými předpisy a postupy zodpovídá v plné míře velitel letu!

Volba trasy

Pro ilustraci si naplánujme let ze Slaného do Karlových Varů. Mám dvě možnosti – buď trasu naťukat dotykem přímo bodů na mapě (Route -> Start Again a pak ťukat na body, přes které chci letět), či napsáním letiště příletu a odletu (Route -> Create Route, napíšu buď ICAO kódy, nebo názvy letišť). První možnost se hodí pro plánování např. krátkého letu po okolí letiště, druhou možnost používám pro plánování letu z místa na místo.

Postup je ukázaný ve videu níže. V Karlových Varech volím příletovou trasu ECHO 1 (ECHO – BRAVO).

Výška letu

Jedná se o krátký let a z mapy vidím, že CTR Karlovy Vary končí ve 3500 stopách, kde na něj navazuje TMA. Zároveň nás po odletu ze Slaného nás pražské TMA I od 2500 ft a TMA II od 3500 ft, následované dalšími TMA s vyššími hranicemi. Abych nemusel po odletu ze Slaného vstupovat do pražského TMA, zůstanu tedy zprvu pod 2500 stop, poté pod 3500 stop. Na úrovni Rakovníka bych mohl stoupat až do FL065, ale na těch pár minut, než se přiblížím Varům, to nemá smysl. VFR přílety do Varů mají beztak zůstávat pod 3500 ft.

Pro let si tedy volím příjemnou výšku 3000 ft, tu si nastavuji jako výchozí Cruising Level pro celý let. Po odletu ze Slaného chci zůstat mimo pražské TMA. Přidávám tedy otočný bod Řevničov (RVC) a na první části trasy nastavuji výšku letu 2300 ft. Poté podrobně prohlédnu okno „Vertical Radar“ vespod obrazovky, abych si ověřil, že jsem let naplánoval opravdu tak, jak jsem chtěl. Použitím dvou prstů uvnitř tohoto okna lze vertikální profil trasy přiblížit.

Informace o letištích

Do menu konkrétního letiště se dostanu několika způsoby:

1. Podržením prstu nad ikonkou letiště a kliknutím na Information
2. Rozklepnutím oranžové záložky Airfields v pravé části obrazovky
3. Kliknutím na bílou informační bublinu na mapě vedle letiště
4. Použitím vyhledávání (lupy v menu)

Jakmile se nacházím v detailu letiště, mám na výběr mnoho možností. V sekci Approach Information vidím údaje o drahách, výšku letiště, frekvence. Pokud má letiště METAR, umí dokonce SkyDemon dopočítat i density altitude

V sekci Admin information naleznu kontaktní údaje letiště a čas východu a západu slunce, úsvitu a soumraku.

V sekci Fees, Fuels, Facilities hledám údaje o poplatcích, dostupném palivu a jeho ceně. Tuto sekci může aktualizovat letiště samotné, či ostatní uživatelé SkyDemonu prostřednictvím recenzí (Pilot Notes). Do těch se každopádně vždy doporučuji podívat. Obsahují zpravidla velmi užitečné informace jako aktuální ceny a osobní zkušenosti s letištěm. Právě Pilot Notes mi pomohly naplánovat let a ušetřit mnoho peněz ve Francii – ostatní piloti totiž sdíleli informace, na kterých letištích se dá palivo platit platební kartou a kde akceptují pouze francouzské palivové karty, nebo v Clermontu ušetřit 50€ zvolením parkování u aeroklubu namísto u terminálu

Nezbytností jsou též ikonky pro zobrazení METARů, TAFů a NOTAMů, které si musíme před letem pečlivě nastudovat.

Níže lze nalézd odkazy na oficiální údaje z AIPu dané země a to jak textové informace, tak plánky letiště, plánky přiblížení a odletů a další. Kliknutím na tlačítko Download úplně vpravo nahoře si všechny tyto dokumenty můžeme stáhnout pro off-line použití.

TIP: vyberte si na mapě libovolné jiné letiště, otevřete jeho detail a špendlíkem ve vrchní části zvolte Pin to Route. Letiště tak vždy bude rychle dostupné klepnutím na oranžovou záložku Airfields, aniž bychom přes něj museli letět. Toto se velmi hodí pro plánování záložních letišť.

Aktivované prostory

Další příjemnou funkcionalitou je zobrazení aktivace jednotlivých prostorů (TRA, TSA, D…). Prostory, které jsou barevně označené, jsou aktivní či v plánované době letu aktivní budou.

Pro Českou republiku toto funguje poměrně spolehlivě. Aktualizace dat je ale pomalá, takže zatímco na AisView již prostor může být do konce dne deaktivovaný (typicky vodochodské prostory TRA61 a TRA62), SkyDemon stále ukazuje jejich aktivaci.

Pro zahraničí je funkce příjemná, ale rozhodně bych se na ni nespoléhal. Zrovna ve Francii se mi stalo, že prostor, který měl být neaktivní, byl aktivován, na což mě řídící upozornil.

Tedy: Pro hrubou představu je tato funkcionalita dobrá, spolehnutí na ni ale není. Pro Českou republiku je nejjednodušší použít AisView, v zahraničí AUP daných zemí, být na spojení s řídícími a na aktivace prostorů se doptávat. V ideálním případě letět podle letového plánu, který lze přes SkyDemon jednoduše podat.

Nastavení doby odletu, rychlosti letu a paliva

V menu „Flight Details“ – bílé menu ve vrchní části obrazovky, kde jsme nastavovali výšku letu – můžeme nastavit i dobu odletu a plánovanou rychlost letu. Na jejich základě a díky předpovědi větru pro daný čas a trasu nám SkyDemon automaticky spočítá celkovou dobu letu.

V tom samém menu můžeme nastavit i množství paliva před letem. SkyDemon automaticky počítá jeho potřebné množství pro provedení daného letu, a to včetně rezervy. Máme-li pro náš stroj definován i postup výpočtu centráže, umí SkyDemon počítat i tu.

Podání letového plánu

Přes SkyDemon můžeme jednoduše podat i letový plán. Aplikace za nás sama spočítá veškeré potřebné údaje na základě naplánovaného letu a meteorologických podmínek. Pro podávání letových plánků je nutné zakoupit kredity. Podání jednoho plánku pak vyjde na cca 15 korun, což je naprosto zanedbatelná částka.

Postup podání ilustruje video níže.

Pozor: Plánek si před podáním pečlivě přečtěte a ujistěte se, zda je vše v pořádku. Je též velmi vhodné plánovat let po navigačních bodech tak, aby byl plánek ve výsledku dobře čitelný.

Plánek je možno modifikovat a zrušit přímo z aplikace. Toto se dělá v Setup -> Manage Filed Flightplans.

Vygenerování navigačního štítku

Kromě navigování nám SkyDemon umožňuje i vygenerovat si navigační štítek, jak ho známe, s výškami, kurzy, vzdálenostmi, časy a frekvencemi. Pro jeho vyvolání stačí zvolit volbu „Pilot Log“ v hlavním menu. Volbou Print lze poslat do tiskárny, volbou Columns můžeme zvolit další sloupečky s hodnotami, které nás zajímají.

Vygenerování „Briefing packu“

Mnohem zajímavější je možnost vygenerování kompletního „Briefing packu“. Kromě navigačního štítku zde totiž vidíme celou trať jak místně, tak výškově, společně s plánky letišť, jejich základními informacemi, a aktuálními METARy, TAFy a NOTAMy. Na konci suboru vidíme dokonce kalkulaci paliva a centráže pro daný let.

Tento Briefing pack si poté můžeme vytisknout a mít s sebou v letadle pro všechny případy. Tuto možnost jsem několikrát využil na dlouhém zahraničním letu, kdy jsem u sebe neměl záložní zařízení, na které bych v případě selhání telefonu s navigací přepnul.

V sérii článků se budu snažit shrnout, jak SkyDemon používat a své dosavadní zkušenosti s ním. Budu popisovat plánování i provedení krátkého lokálního i delšího mezinárodního letu.

Abychom mohli trasu dobře naplánovat, je potřeba provést několik prvotních nastavení. To je většinou potřeba udělat jednorázově – při nastavování SkyDemonu na konkrétním zařízení.

Volba létaných typů

Volba letadla, se kterým trasu poletíme, je nezbytná zejména z hlediska rychlosti a dostupu. O spoustě dalších funkcí, jako je počítání spotřeby, optimální výšky letu, hmotnosti a centráže, si povíme příště.

Nejprve je potřeba zvolit létané typy, ze kterých pak budeme vybírat už během plánování trasy. Pokud létáme letadly obecného letectví, máme to jednodušší, prakticky jen stačí zvolit létané typy. Pokud létáme ultralighty, musíme ze buď ze seznamu vybrat ten nejpodobnější typ, nebo si definovat vlastní.

Vše se dělá v nastavení (ozubené kolečko) -> Aircraft -> Add Aircraft. Jakmile si létané typy zvolíme či definujeme vlastní, doporučuji využít možnosti Sync with Cloud. Tímto si mohu letadla synchronizovat do druhého zařízení.

Nastavení jednotek

V Setup -> Change Units si volím jednotky, které pro své létání chci používat. Základní nastavení je plně vyhovující, jen u některých letadel přehazuji vzdálenosti do kilometrů a rychlosti do kilometrů za hodinu.

Nastavení varování

Varování na blížící se vzdušný prostor, blízkost terénu či překážky dokážou být užitečným pomocníkem, ale i nevítanou distrakcí. V Setup -> Navigation Options -> Airspace/Obstacle/Terrain Warnings tedy doporučuji předvolené limity upravit dle svých preferencí. Při krátkém VFR letu 300 metrů nad zemí v blízkosti TMA by totiž každých pár vteřin vyskakovalo nějaké varování, což dokáže být dost otravné.

U Airspace Warnings doporučuji povypínat varování na třídy E-F, případně ATZ. Určitě zapněte volbu „Suppress warnings for planned airspace“, díky které nám nebude vyskakovat varování, že za tři minuty se blíží prostor, do kterého chceme vstoupit.

U Obstacle a Terrain Warnings jsem rovněž stáhnul limity pro horizontální i vertikální separaci, resp. varování na terén jsem vypnul úplně. Pokud se dvě stě metrů pode mnou nachází větrná elektrárna či hřeben kopce, tak o nich už dávno vím, protože během letu koukám ven z okna. To poslední, co potřebuji, je uřvaná navigace, nutící mě směřovat pozornost dovnitř kabiny, namísto abych koukal ven na překážky a okolní provoz

Omezením varování na nezbytné minimum si mohu dovolit zapnout zvuková varování a mít jistotu, že mě upozorní jen tehdy, když je to opravdu důležité. Připojením zvuku do bluetooth sluchátek mi pak navigace dokáže příjemně pomáhat, zejména v komplikovaném vzdušném prostoru.

Důležité: minima pro rozestup od překážek a terénu si nezapomeňte nastavit i v sekci Setup ->Planning options. Skydemon podle toho počítá minimální bezpečné výšky letu pro jednotlivé úseky trasy.

Dokluz

Při létání v malých výškách musím mít dokluz takříkajíc „v oku“ a do displeje kvůli tomu opravdu nekoukám. Při letu ve velkých výškách dokáže tento nástroj být vítaným pomocníkem, kdy na mapě v reálném čase ukazuje, kam až se v aktuálním okamžiku dostanu během klouzavého letu se zohledněním aktuálního větru a terénu okolo. Přiznám se, že dva kilometry nad zemí za silného větru to v oku moc nemám a zde je navigace vítaným pomocníkem.

Volba „Glide to height“ znamená, že na hranici dokluzu (modrá křivka v mapě v okolí letadla, níže je vidět její deformace vlivem terénu i větru) budu mít nastavenou výšku nad terénem, v mém případě 1000 feetů.

Zobrazení traťových bodů v mapě

Zcela zásadní věc pro plánování delšího letu a upřímně nevím, proč není v základním nastavení zapnutá. Její aktivací si v mapě zobrazíme traťové body, které pak můžeme použít během delšího letu (udávání polohy) či během překračování hranic. Plánování po traťových bodech je stále jednodušší a pohodlnější. Řídícímu svou polohu udáme poměrně jednoduše, bez použití lokálních názvů (je daleko jednoduší říci „V blízkosti bodu BALTU“ než „kousek od vesnice Blatno“). V letovém plánu pak také vypadá daleko lépe a použitelněji „BALTU“ než „5005N01321E“.

Toto nastavení se nevolí v klasickém menu Setup, ale v mapových vrstvách (vpravo dole tlačítko Mapping -> Airfields and Waypoints -> zapnout Airways Reporting Points).

• Základní teoretické znalosti tak, jak to určuje předpis UL3. Jsou to samozřejmě nezbytná minima a je v Tvém zájmu učit se. Ostatně, nejen jako pilot se učíš celý život.
• Minimální věk 15 let. Sólové lety a vydání pilotního průkazu jsou možné až od 16 let.
• Osvědčení o zdravotní způsobilosti (tzv. medical) 2. třídy. Osvědčení potřebuješ mít v kapse ještě předtím, než zahájíš praktický výcvik. Seznam oprávněných lékařů je například zde.
• Seznámit se s ULL, na kterém budeš létat.
• Čas a peníze. Bez nich to nejde. Výcvik je vhodné dělat intenzivně a plně se na něj soustředit. Dlouhé přestávky v létání výcvik jen protahují.

Během výcviku

• Průkaz radiotelefonisty letecké pohyblivé služby („radiofoňák“), který vydává Český telekomunikační úřad. Bez toho nemůžeš mluvit do rádia. Jsou dva druhy, omezený a všeobecný. Omezený platí pouze na území České republiky, všeobecný i v zahraničí. Toto rozlišení je české specifikum, v zahraničí mívají pouze jeden průkaz či vůbec žádný (oprávnění používat rádio je např. vázáno na pilotní licenci). Otázky jsou publikované na internetu a často jsou více o memorizaci než o pro let užitečné znalosti. Pokud chceš létat do zahraničí a mluvíš aspoň trochu anglicky, udělej si rovnou všeobecný průkaz. Proč dělat zkoušku nadvakrát…
• Přihlaš se do Letecké amatérské asociace a jejího Svazu ultralehkého létání. Za roční poplatek cca 1500 Kč dostaneš Databázi letišť, hromadu map (když už nic jiného, tak kdybys to měl/a kupovat samostatně, stojí to víc – a mapy potřebuješ), plus každý měsíc časopis Pilot. Navíc si přes LAA můžeš zařídit poměrně výhodné pojištění. Výhodné je „Pojištění odpovědnosti pojištěného za újmu způsobenou na letadle“.

Po výcviku

Létej. Uč se. Zlepšuj se. Absolvuj s instruktorem nácviky přesných přistání, létání na krátké plochy, přistání se silným bočním větrem. Nauč se létat ve skupině. Udělej si kvalifikaci Řízené lety VFR. Získej jazykovou kvalifikaci a nauč se létat do zahraničí. Možností je spousta!

Je samozřejmé, že zodpovědný pilot se učí neustále – ať už se jedná o zlepšování základních znalostí a dovedností, či o věci pokročilejší. O tipech na další čtení si povíme později.

Pro každého pilota je teoretická znalost nezbytností k bezpečnému létání. A zvláště pro začínající piloty platí, že pečlivá příprava na zemi je nejen podmínkou pro získání pilotního průkazu, ale značně urychluje postup výcviku.

Předpisy

Nutností každého letce je samozřejmě znát předpisy. Pro účely provozu to budou především AIP či VFR příručka (shrnutí toho nejdůležitějšího pro VFR létání), předpisy L, zejména pak L-2 (pravidla létání) a L-frazeologie, hodit se může třeba i L 8400 (zkratky a kódy).

Pro ultralehké létání to budou předpisy LAA, zejména UL1 (pravidla provozu), UL2 (letová způsobilost) a UL3 (výcviková osnova).

Učebnice

Obecně rozšířenou učebnicí je Učebnice pilota. Pokrývá mnoho oblastí letecké teorie a učí se z ní hodně lidí. Mně osobně moc nevyhovuje – vysvětlování mi přijde poněkud složité a chaotické, napřeskáčku. V češtině však mnoho výukových materiálů není a toto je jedna z mála nově vydaných knih.

„Starou klasikou“ je Učebnice sportovního letce (PDF) ještě z dob Svazarmu. Principy letu, aerodynamiky či meteorologie jsou stále stejné a dá se z ní proto i dnes učit. Mám ji poměrně rád.

Dobře se jeví i Učebnice létání – pěkně popisuje ovládání letadla, jednotlivé manévry a postupy.

Pokud umíš anglicky, máš výhodu. Anglicky psaných materiálů je více a obvykle bývají lépe vysvětlené a podrobnější. Osobně mám hodně rád materiály od americké FAA (jejich úřad pro civilní letectví). Obsahují spoustu obrázků a ilustrací, takže si pravděpodobně danou věc představíš daleko snáž než ze vzorečků Nelekej se velkého rozsahu, klidně si vyber jen to, co aktuálně potřebuješ, a ke knize se vrať třeba později. Pro základní létání jsou určitě vhodné Airplane Flying Handbook a Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge

Na meteorologii lze jedině doporučit publikace od Petra Dvořáka či Jacka Keruma. Kromě učebnic existuje i pěkný speciál časopisu Flying Revue, věnovaný právě meteorologii.

Frazeologii doporučuji učit se z předpisu (L-frazeologie). Anglickou frazeologii například z této příručky či prakticky psané knížečky od Jiřího Pruši . Případně existuje i on-line kurz, s tím ale nemám zkušenost. Z letecké angličtiny doporučuji se vyhnout knížce od Vladimíra Horáka – obsahuje plno chyb, překlepů, nedodělků. Trénovat porozumění leteckému textu v angličtině lze i čtením AIPu, kdy nalevo je verze česká a napravo anglická.

Videokurzy

Příjemný portál je i www.skolenipilotu.cz, obsahující krátká (30 min) výuková videa na několik předmětů a také skvělé záznamy odborných přednášek.

Velmi pěkný je též kurz Petra Dvořáka, do kterého autor stále doplňuje nové a nové díly.

Letištní povídání

Letiště jsou skvělá místa plná ještě skvělejších lidí. Povídáním si s ostatními piloty se dokážeš mnohé naučit. Jako se vším, i zde si samozřejmě informace ověřuj. Letištní průpovídky jsou občas plné přehánění, nedostatků či faktických chyb. A to se týká třeba i diskuzí o věcech, které jsou psané jednoznačně, černé na bílém. Proto kromě důvěřování nezapomeň i ověřovat. Nikdo zkrátka nejsme neomylný (a pilotovi, který je o své neomylnosti přesvědčen, se vyhýbej obloukem – je nebezpečný).